• Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36-14

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    J'aurais pu aussi intituler cet article "la barre toujours plus haut".

    C'est un plaisir extraordinaire qu'offre le "papier": pouvoir progresser de modèle en modèle avec le sentiment que cette démarche n'aura pas de fin.

    Au fil des créations (une quarantaine de maquettes à ce jour),ma façon d'en présenter les planches s'est affinée. Pour mes maquettes au 1/66, j'ai finalement arrêté un standard, et l'envie m'a pris de reprendre mes anciennes planches pour les y "hisser".

    Le POTEZ 36-14,  F-ALFY (maquette n°2), fut le premier à bénéficier de ce traitement.

    Je considère la maquette comme un prétexte à (me) raconter l'histoire de l'appareil reproduit. Cela donne un sens à la création du modèle.

    Jusqu'à présent, je gardais ces histoires pour moi. Et puis j'ai décidé, dorénavant, de vous les faire partager. Vous allez voir, c'est passionnant.

    Quant aux planches, j'en ai défini un standard en limitant les indications de montage à leur strict minimum (plus pour mémoire qu'autre chose). Par contre, j'en enrichie la présentation sur ce blog, de photos qui devraient permettre à un modéliste expérimenté, de s'y retrouver sans grande difficulté.

    Certaines de mes planches sont en téléchargement gratuit sur le site de mon ami Pierre http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm.(voir rubrique correspondante ci-contre)

    Certains montent mes maquettes et partagent ma passion pour les avions français des années 30. Qu'ils me contactent, je leur offrirai les planches qu'ils souhaitent, avec un très grand plaisir.

    Maintenant, à ceux qui "empilent" des planches de maquettes papier sur un disque dur pour le seul plaisir de les y empiler, qu'ils s'abstiennent. Il y a suffisamment de sites pirates pour satisfaire leur boulimie. 

    Ceci dit, que vous montiez mes maquettes ou pas: bonne lecture.

    Un peu d'histoire

    En 1930 apparait le POTEZ 36. Le pari est de proposer, à un prix bon marché, un "véritable" avion de tourisme. Monoplan à aile haute (visibilité), il propose deux places cote à cote dans une cabine fermée. Une première concernant un appareil visant à satisfaire tous les besoins de l'aviation de tourisme. De plus, ses ailes sont repliables sacrifiant ainsi à la mode du moment.

    Une première série d'une centaine d'exemplaires fut équipée d'un moteur Salmson 7Ac de 95ch( Potez 36-13), suivie d'une autre série d'une centaine d'exemplaires équipée du moteur Renault 4Pb de 95ch (Potez 36-14). Les appareils proposés correspondent à cette deuxième série. Une variante équipée du moteur Potez 6 Ab de 95ch porta sur une trentaine d'appareils Potez 36-15).

    Le Potez 36 devint ainsi un des modèles de l'aviation légère les plus connus du grand public.

    De France à Madagascar

    René Lefèvre s'est illustré, avec Assolant, lors de la traversée de l'Atlantique Nord ( cela fera l'objet, je pense, d'une future maquette).

    En 1930, l'aviation de tourisme est en plein développement est le Potez 36 en est la parfaite illustration. reste à démontrer l'importance de ce nouveau moyen de transport.

    En compagnie de Desmazières, ils décident d'effectuer avec leurs deux Potez 36 (F-AJZZ et F-ALAC) un véritable raid dont le but est l'ile de Madagascar.

    Les avions, strictement de série, ont été débarrassés de leurs becs de sécurité (peut etre pour en accroitre la maniablilité mais vraisemblablement gagner en finesse, donc en vitesse et, de là, augmenter l'autonomie), et équipés de réservoirs supplémentaires leur permettant de voler sur 1200km.

    Partis du Bourget le 16 novembre 1930, ils atteindront Madagascar le 8 avril 1931 après avoir franchi le Sahara et ètre passés par le Niger, le Tchad, et les pays de l'actuelle République démocratique du Congo. soit un voyage de près de 15000km, mais la traversée du canal du Mozambique se fit en bateau.

    Cette aventure constitua une formidable publicité pour le Potez 36 et son caractère réputé "tranquille".

    Les maquettes

    Ce sont les maquettes de leurs deux avions dont je vous propose le montage.

    Ces deux avions étant identiques, j'ai choisi de représenter le F-AJZZ ailes repliées. De plus, bien que les Potez 6-14 sortaient d'usine couleur bleu et alu, j'ai choisi de remplacer le bleu par du rouge pour le F-ALAC. Je n'ai pas trouvé confirmation des couleurs de ces deux avions, mais, certains ont été repeints de cette façon, donc, pourquoi pas. Et puis cela rompt la monotonie!

    Les planches sont directement extrapolées de celle du F-ALFY, une fois revisitées. Le moteur est proposé avec deux niveaux de détails. Les becs de sécurité ont été supprimés, et l'aile est en trois parties pour le F-ALAC.

    J'aurais pu réaliser une notice de montage, mais cela prend beaucoup de temps et, il faut le dire, ne constitue pas un travail particulièrement exaltant. Je propose donc une série de photos commentées prises lors du montage de ces deux maquettes. Celles-ci s'adressant à des modélistes ayant une certaine expérience des maquettes en papier, cela devrait suffire.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    A mon habitude, le fuselage est constitué d'une structure rigide que l'on habillera de son revètement.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    revetement pret à etre posé.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Les jambes sont soudées, apprêtées et peintes. Un bout de pâte à modeler sert de support.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    L'aile est galbée à l'aide d'une corde à piano. Le longeron en "T" rigidifiera l'aile d'une seule pièce.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36 

    Une simple languette de carton fort placée verticalement sert de longeron à l'aile en 3 parties

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Le train reçoit les roues après ponçage et peinture des pneus. Collages colle blanche.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    longeron en cap pour le stab. mise en forme préalable et collage bord à bord à la colle blanche.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Structure de la partie rabattable de l'aile et mise en place pour présentations ailes repliées.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

     

    Une cap sert de renfort aux mats. Découpage et mise à la longueur après collage.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Cellule prete à recevoir le capot. Noter le renfort du collage bord à bord (papier de soie ou autre papier fin)

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Le dessous du capot est à encastrer pointe affleurante.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Moteur version détaillée. Pente à réaliser à la lame de rasoir pour positionner le moteur horizontalement.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

     Les échappements (aiguille de seringue)..........et les commandes en cap 01/10mm (pas facile à poser!)

    Et pour en savoir plus....

    La série d'articles de C.Cuny parus dans la revue AVIONS ( une référence)

    Aviation légère en France 1920-1942 de Roger Gaborieau

    Fana de l' Aviation

    MRA 630 de juin 1992 (semi-maquette de Pierre Eclancher)

    MVM Maquette de Michel Depaux.

    Différents extraits de presse de l'époque (Les Ailes, Aeronautique, Aerophile....trouvés sur Gallica) 

    Deux exemplaires de Potez 36 sont visibles de nos jours. Un Potez 36-14 dans la gare de Meaulte (où se trouvaient les usines Potez). Un Potez 36-13 au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Un troisième exemplaire est en restauration au musée de la chasse de Montélimar avec comme objectif de le refaire voler. Affaire à suivre.

    Et pour se mettre dans l'ambiance....

    Le journal "Les Ailes" dans son numéro 526 du 17 juillet 1931 donna une interview aux deux pilotes à leur retour. Nous en reproduisant ici deux extraits concernant leur survol du sahara et de l'ex Congo Belge, puis Zaire et aujourd'hui: République Démocratique du Congo)..

     SUR LE SAHARA

    Vous avez du tout de même connaitre de durs moments ? Quels furent pour vous le parcours le plus facile et le plus difficile ?

    -         Jusqu’à Bangui, ca a été tout seul. Le Sahara, c’est une promenade d’agrément, rendue possible, d’ailleurs, grâce à l’œuvre admirable

    Réalisée par le lieutenant Estienne. On oublie trop que si l’avion peut aujourd’hui traverser le Sahara, on le lui doit. C’est la piste automobile de la Compagnie Transsaharienne qui est le guide de l’aviateur et qui le dispense de toute navigation : elle constitue un fil qu’il suffit de suivre en partant de Reggan pour arriver à Gao. L’essentiel est de ne pas lâcher le fil : à ce prix la sécurité est assurée. Si une panne survient et que vous atterrissez sur la piste, en n’importe quel point de son parcours, il ne se passera pas deux jours avant qu’une automobile de la Transsaharienne ne vienne vous secourir. C’est encore grâce à M. Estienne que nous avons pu nous ravitailler en plein désert. Il avait eu l’obligeance de nous confier la clé du « bidon n°5 » par une grande croix faite avec dix bidons peints en blanc. Nous avons facilement distingué ce repère. Nous avons atterri  près de lui. Le « bidon 5 », c’est une citerne d’essence,  pourvue d’une pompe comme sur n’importe quelle route en France. La citerne est enfermée dans une armoire de ciment. Avec la clé qui nous avait été confiée, nous avons ouvert la porte, fait notre plein, puis repris notre vol.

    Arrivés à Gao, il nous a suffit d’indiquer à la Transsaharienne la quantité d’essence que nous avions prise. C »est là, croyons nous, une innovation en ce sens que nos Potez Renault doivent être les premiers avions de tourisme qui se soient ravitaillés à un poste de la Compagnie Transsaharienne. On ne saurait trop indiquer ce que l’aviation doit à M. Estienne.

    SUR LA FORET EQUATORIALE

    La partie la plus dure de notre parcours a été, sans aucun doute, le survol du foret équatorial. le vol au dessus de cette foret impénétrable reste une chose assez impressionnante.  

    Nous avons suivi le parcours de la Sabena, nous posant autant de fois qu’il le fallait sur les terrains, aménagés en pleine brousse équatoriale. La plupart des terrains de secours belges, dans cette zone difficile, sont caractérisés par leur faible largeur : la piste n’a pas 20mètres  mais elle s’étend sur 1kilomètre. Comme cette piste est protégée du vent, de chaque coté, par la foret, on y atterri  assez facilement, du moins lorsque la nécessité vous y contraint, on se pose très bien sur une bande de terrain aussi étroite. Outre cette terrible foret, la fréquence et la violence des tornades ne facilitent pas la tache du voyageur aérien. Il est inutile de vouloir lutter avec une tornade. Quand elle arrive, il faut faire demi-tour et ne pas essayer de passer. Si elle vient vers vous, peu après que vous ayez quitté un terrain, ne vous contentez pas d’y revenir, la tornade risquerait de retourner votre avion avant qu’il soit amarré : allez chercher le terrain précédent. Nous avons suivi cette règle et nous nous en sommes bien trouvés. Aussitôt posés, nous repliions nos ailes et nous amarrions nos deux Portez à des sacs remplis de terre. La tornade passait, et, vingt minutes après, nous pouvions reprendre notre vol et continuer.

    Quelques photos des deux appareils lors d'une brève escale sur mon terrain privé.....Noter l'absence des becs de sécurité.

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

    Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36Lefevre, Desmazières et le POTEZ 36

     

    Bons vols.

     

     

     

     

     

     

     

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