• Quel spotter n'a pas révé en feuilletant des anciennes revues aeronautiques comme LES AILES, L'AERONAUTIQUE ou L'AEROPHILE?

    Connaissez vous le site de la Bibliothèque Nationale de France qui met en ligne gratuitement ces revues (parmi beaucoup d'autres ouvrages?)

    Allez faire un tour sur son site GALLICA     http://gallica.bnf.fr/  C'est une véritable mine d'or pour les passionnés.

    Bonne lecture.


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  • CAUDRON C362

    LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE

    L'Aéro- Club de France organise, pour mai 1933, une épreuve internationale de vitesse dont la formule, à la fois très simple et très nouvelle en matière aéronautique, doit retenir l'attention de tous les constructeurs, français et étrangers: c'est la nouvelle "Coupe Deutsh de la Meurthe".

    Conditions techniques: avoir démontré sur 100km une vitesse de 200 km/h, disposer d'un ou de plusieurs groupes moteurs dont la cylindrée totale ne dépasse pas 8 litres.

    Conditions sportives: départ en ligne et deux parcours de 1000km chacun, sur circuit de 100 à 200km, séparés par 1h 30mn de temps de ravitaillement neutralisé.

    Le vainqueur est le premier qui passe la ligne d'arrivée: pour l'épreuve de 1933, réservée aux plus lourds que l'air prenant le départ du sol, il reçoit 100 000fr (environ 68 000€).

                                                                                                                                    (L'Aéronautique juin 1932)

    DU R300 AU C362

    Marcel Riffard, alors directeur du bureau d'études de la société OMI (moteurs Chais)e se montra très intéressé par le défi que représentait l'étude d'un appareil susceptible de disputer cette coupe, aucun appareil de cette spécification n' existant sur le marché.

    Ce projet fut désigné R300.  Le moteur était nouveau: un 8 cylindres à plat d'une puissance de l'ordre de 300 cv (désigné 8C) s'intégrait dans un fuselage en profil d'aile, donc porteur. L'avenir s'annonçait très prometteur au vu des résultats obtenus par la maquette, en soufflerie.

    Trois mois après le lancement de l'étude, Marcel Riffard quitta l'OMI pour prendre la direction technique de la société Caudron. Il y fut rejoint peu de temps après par Otfinovsky qui avait participé au projet.

    Le projet du R300 se trouva donc abandonné à l'OMI.

    LE C362

     Le nouveau projet, fut d 'abord répertorié C360. Malgré une silhouette tout à fait différente, son apparentement aux formes et aux idées de base du R300 étaient tout à fait évidentes. Equipé d'un moteur, Régnier 215ch, il allait devenir le C366. Equipé d'un moteur Renault Bengali de 170ch il sera codé C362.

     Le C362 sera le chef de file, d'une longue lignée d'avions.

    " L'avion de course Caudron étonne par sa netteté, tout est simple et logique; rien de tarabiscoté, les solutions sont naturelles".        (Maurice Victor dans "Les Ailes" du 25 mai 1933).

    Trois cellules furent construites pour participer à cette coupe de 1933. Deux furent équipées du moteur Renault( C362 n° de course 6 et 11) et une équipée du moteur Régnier (C366 n° de course 8). Cette dernière fut d'ailleurs acquise par la société Régnier.

    Le C366 piloté par Vallot, s"écrasa , sans trop de mal pour le pilote, lors d'un essai quelques jours avant la compétition.

    Le C362 n°11 fut détruit au cours de l'accident mortel  de Ludovic Arrachart.

    Le C362 n°11, piloté par Raymond Delmotte fut le seul à participer à la course et se classa second avec une vitesse de 317.04km/h.

    A PROPOS DU BLEU DE FRANCE

    Les avions français étaient bleu dit "de France". Pour les personnes de ma génération, c'est, entre autre, le bleu des Renault et Alpine Gordini. Vous vous souvenez?

    Si je me fie au nuancier en ma possession, le code couleur RVB de ce bleu est (49,140,231). Deux problèmes se posent alors pour la restitution de ce bleu. Plus l'échelle d'une maquette diminue, plus le rendu visuel de la couleur fonce. Parlez en aux maquettistes plastique, ils connaissent bien. L'autre problème est le rendu à l'impression qui est fonction de la qualité d'impression choisie. Tout cela pour dire que l'arme absolue en la matière n'existe pas. En ce qui concerne mes maquettes,et à titre d'information, je travaille avec le maximum de résolution (600dpi) et j'imprime en qualité "meilleur" qui est un moyen terme entre les qualités normale et photo proposées par mon imprimante (une BrotherJ470DW, publicité mis à part choisie parce qu'elle a quatre cartouches d'encre (une par couleur de base). Mais ce n'est pas la seule!

    QUELQUES CONSEILS

    Le problème est de préserver au maximum la fluidité des lignes de cette avion qui était un peu la signature de Riffard. De ce fait, l'assemblage de cette maquette demande un minimum d'expérience en matière de maquettisme papier. Mais rien d'impossible, la preuve.

    Pour mémoire:

    Evitez au maximum de coller le revètement du fuselage sur les couples pour éviter l'effet" cotes de cheval"

    Le collage bord à bord sera adopté.... en prenant son temps. Il y a toujours quelque chose d'autre à faire pendant la prise d'un collage.

    QUELQUES PHOTOS DU MONTAGE...

    CAUDRON C362CAUDRON C362

                précision dans la découpe                            et dans le montage . INDISPENSABLE                                          

     

     CAUDRON C362CAUDRON C362

               le fuselage en version bêta                                            pose du revètement

    CAUDRON C362CAUDRON C362

                                   dessus                                                                        et dessous

    Ce modèle est disponible, comme mes autres créations, ici:

     http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     

    Bons vols, et aventure à suivre.

     

     


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  • MORANE SAULNIER AI (version MoS 30) de FRONVAL

                             En attente pour une séance de voltige! C'est OK coté MTO!

    Le Morane Saulnier AI apparut en 1917 et fut désigné par les services techniques de l'Etat: Morane Saullnier type 27C1 ou type 29C1( selon qu'il emportait une ou deux mitrailleuses). Il aurait été construit à plus de 1000 exemplaires. Il fut très tôt relégué à l'entrainement des pilotes.Le Morane AI de Fronval est la version Mos 30). Cette version se distingue des versions militaires (Mos 27 et Mos 29) par sa motorisation. Un moteur Clerget 9Ba l'anime,le capot moteur est adapté et une paire de haubans intermédiaires souples rajoutée.

    J'avais assemblé, il y a quelque temps déjà, un Morane AI en réduisant le modèle proposé par" cardboard model"au 1/33. Le rendu était assez sympathique comme vous pouvez vous en rendre compte..

    http://criquet11.eklablog.fr/morane-ai-a105390564

    Au pied du sapin, à Noël dernier, j'ai découvert le magnifique ouvrage d' Henri Lacaze: "Morane Saulnier, ses avions, ses projets", aux éditions Lela Presse.Je l'ai littéralement dévoré, cela va de soi. C'est un ouvrage fait pour nous, modélistes. Plans 3 vues, photos, dessins, tout est là pour vous inciter à la création de maquettes. Dernièrement, en faisant un peu de tri dans ma documentation accumulée depuis des années (il y  en a quelques kilos), je suis tombé sur un article (ailes magazine de juin 1994) qui présentait le Morane AI d'Albert Fronval, figure mythique de l'Acrobatie aérienne des années d'après guerre. Le MAE du Bourget venait de le restaurer et de le mettre en exposition.

    MORANE SAULNIER AI de FRONVAL

                Le Morane AI de Fronval exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget

    Les ingrédients étaient réunis pour que je me lance dans la reproduction de cet appareil.

    J'aurais très bien pu me servir du Morane AI de Cardboard model et j'avoue y avoir songé un instant.

    Malheureusement (ou heureusement car j'aime bien créer mes modèles) j'ai constaté de grosses erreurs.

    En particulier, le moteur Clerget ramené à la bonne échelle, ne rentrait pas dans le capot.Le plan ci-dessous me semble plus juste, et je m'en suis servi pour redessiner mon modèle.  A noter que le capot représenté sur le plan est prévu pour abriter un "Gnôme" et ne correspond pas au "Clerget". Il faudra le modifier.

    MORANE SAULNIER AI de FRONVAL

                  Plan 3 vues qui m'a servi de base pour le dessin du modèle (origine : le net)

     

    Je me suis donc mis à la planche à dessin.

    Un peu d'histoire:

    L’époque de l’immédiate après guerre est propice à la voltige. En effet les surplus de l’ Armée de l’Air sont imposants, les pilotes démobilisés disponibles, et le public, avide de sensations fortes, curieux de découvrir les avions, des machines encore méconnues.

    Pilote instructeur émérite, aussi audacieux que réfléchi, Fronval élabore des figures de voltige aériennes qui, grâce à lui, deviendront les bases de la haute école aérienne. Davantage que les risques gratuits, c’est avec lui plus une entente entre la machine et le pilote qu’il recherche.

    La grande spécialité d’Albert Fronval, c’est le looping. Il bat les records, ses records. En 1919, à Madrid, à bord de cet appareil,  il effectue 629 loopings à la suite. Puis 960 à Villacoublay en 1920. Son record : 1111 boucles en 4h56mn à bord d’un Morane 129, mais ceci est une autre histoire.

    Hors les exercices de style quelque peu austères, Fronval aime goûter aux parfums de la compétition, et se mesurer aux meilleurs pilotes de l’époque. A Anvers, en ce mois de juillet 1920, il remporte son premier titre face aux As de la grande Guerre reconvertis dans le spectacle aérien. L’engouement populaire, la passion des journaux pour le sensationnel poussent les concurrents de plus en plus loin dans leur retranchement, et leur audace. Des règlements voient le jour. Des jurys spécialisés notent les pilotes sur deux épreuves obligatoires. L’une est composée de figures imposées, tandis que l’autre est laissée à la libre initiative du pilote. La prise de risques, prépondérante, peut donner la victoire.

    Août 1927, les compétiteurs se retrouvent au-dessus de Zürich : outre Fronval, l’Allemand Fieseler, les Suisses Burkardt, Herzig, Imenhauser, et le Tchèque, Malkovski sont aux prises. Dans le programme imposé, ils doivent, en guise d’épreuve éliminatoire, accomplir deux boucles dans une direction imposée, un tonneau à droite, puis un à gauche, enchaîner avec un retournement à droite, puis à gauche, effectuer trois tours de vrille à droite, puis à gauche et enfin procéder à un atterrissage de précision sur un point déterminé.

    Le Général Saconney, président du jury, ce jour là, et ses « successeurs » éliminent six concurrents. La perfection des figures, la tenue de l’appareil dans l‘axe de la ligne de travail, et la correction avec laquelle l’avion est positionné lors des figures par rapport au public et au soleil sont les critères de sélection sur lesquels le jury tranche.

    A l’issue du programme imposé, des avions allemands, italiens, polonais, serbes, suisses et tchèques demeurent en lice face aux deux français, Fronval et Doret. Le programme de figures libres peut commencer.

    Durant un laps de dix minutes, Fronval à prévu d’effectuer les figures suivantes :

    -          Vrille à droite

    -          Vrille à gauche

    -          Deux loopings

    -          ½ looping suivi d’ ½ tonneau

    -          Cinq tonneaux lents face au public

    -          Quatre retournements face au public

    -          Des tonneaux déclenchés ou cabrés

    -          Un vol en palier au ras du sol sur le dos de 200m.

    -          Une prise de terrain après ¾ de tonneau lent finissant à la verticale, enchainant avec une glissade sur l’aile, suivi d’une descente et de l’atterrissage proprement dit.

     Un   

    Avec 93.75 points, Fronval et son Morane AI remportent ce concours de virtuosité devant Fieseler, le futur concepteur du Storch, à bord d’un Schalbe (92.25 points) et Marcel Doret sur Dewoitine. Le 23 juin 1928 , c’est sur ce même terrain de Villacoublay qu’Albert Fronval, à bord d’un Breguet XIV, trouve la mort lors d’une collision au sol. Cruelle ironie du sort pour cet aviateur qui, tant de fois, avait bravé la mort dans le ciel !

    C’est bien des années plus tard que le constructeur Robert Morane acquiert l’appareil pour en faire don au musée de l’Air du Bourget. Aujourd’hui, les visiteurs peuvent le voir, tel qu’il était, et se remémorer les exploits de l’As de la voltige que fut  Fronval. Un précurseur qui avait parfaitement pressenti que pour voler en toute sécurité, et se sortir des situations les plus difficiles, il fallait connaitre et maîtriser l’acrobatie aérienne

    (Extrait d'un article de M. Ringensein paru la revue AILES MAGAZINES de juin 1994.)

    La maquette:

    A propos des couleurs:

    N'ayant pas d'informations formelles sur les couleurs originales d' l'avion, j'ai opté pour celles de l'appareil tel qu'il était exposé sur pylône  au M.A.E. en 1994, dont les photos illustrent l'article évoqué ci-dessus.

    Depuis, la peinture de certains éléments a été reprise en particulier l'intrados de l'aile devenu gris, de même que le dessous du fuselage et les éléments du train d'atterrissage.

    MORANE SAULNIER AI de FRONVALMORANE SAULNIER AI de FRONVAL

                   Eléments du poste de pilotage                Vue avant  la pose de la cloison pare feu

    A propos du siège. Il est clair que Fronval étant un passionné de voltige, il devait utiliser un siège quelque peu adapté.Faute de documentation à ce sujet, je l'ai équipé du même siège que celui destiné aux Stampe SV4.

    MORANE SAULNIER AI de FRONVALMORANE SAULNIER AI de FRONVAL

                      La déco est sympa, non?                                          Le Clerget est en place

    MORANE SAULNIER AI de FRONVALMORANE SAULNIER AI de FRONVAL

     Les mats sont" un poil" trop larges                                 Vraiment originale la déco!

    A propos des mats et du haubanage. pour assurer une certaine rigidité à la liaison aile:fuselage, des cap de 3/10 sont noyées dans les mats. Malgré le fait que j'en ai réduit la largeur au maximum, ceux ci présentent une largeur un peu "forte". Un moment, j'ai pensé les réaliser en fil de cuivre aplati. piste à explorer.

    Comme choisi pour les Stampe, les haubans sont réalisés en crin sur les petites longueurs (faciles à croiser), et en cap 3/10 sur les plus grandes. Tous les collages à la colle "blanche".

    MORANE SAULNIER AI de FRONVAL MORANE SAULNIER AI de FRONVAL

                              Autres vues sur l'implantation du train et du haubanage

    MORANE SAULNIER AI (version MoS 30) de FRONVAL

                                         vue de dessous (en extérieur, d'où la différence de couleur)

    Sur cette vue vous remarquerez, sur les flancs, un des tubes collecteur d'air du carburateur (repère 14 de la planche 2). Ils sont roulés (après délaminage) sur le corps d'un foret de 0.5mm (diamètre final: 1mm). Ils sont ensuite mis en forme pour leur donner,( autant que faire se peut.....)une forme semblable au dessin figurant sur la même planche.

    Je sais, je sais, c'est du pinaillage qui ne se remarque même pas. Mais quel plaisir de savoir que l'on a, au moins, essayé de le faire.... même si l'on est le seul à le savoir!

    ce modèle est disponible, comme certains de mes autre modèles, sur le site de Pierre: 

    http://pierreg.free.fr/carton/projet/myproj.htm

     Bons vols.

     

     

     

     

     

     

     


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  • Au printemps 1910, Edouard Nieuport commença les essais de son nouveau monoplan, ce qui n’était pas encore officiellement le Nieuport type II, qui ne ressemblait à rien de ce qui volait à l’époque.

    Elle n’était pas seulement l’une des plus petites machines volantes qui existaient mais aussi l’une des plus perfectionnée. Par exemple : l’aéroplane reposait sur ses roues et l’arrière du patin, ainsi, l’arrière du fuselage ne portait pas sur le sol, ce qui était une source de dérèglements.

    Il était motorisé par un moteur Darracq délivrant 20….à24cv.

    Sous le numéro de course 48, piloté par Nieuport lui-même, le Nieuport II fut chronométré à 84km/h lors de la semaine d’aviation de Champagne à Bétheny du 3 au 10 juillet 1910. Vitesse déjà remarquable vu la faible puissance de son moteur.

    Une nouvelle motorisation extrapolée du moteur Darracq et quelques modifications en particulier concernant l’empennage firent évoluer cette version vers le IIN qui transforma  ce qui n’était qu’un succès d’estime en un véritable triomphe en portant le record du monde de vitesse en circuit fermé à  119,680km/h.

    Ci-dessous, deux photos montrant l'implantation du lest (plomb de pêche) dans le nez. La place est comptée!

    NIEUPORT IINIEUPORT II

    Ce modèle a rejoint(en vol)  le hangar de mon ami Pierre où il vous est proposé en téléchargement gratuit:  http://pierreg.free.fr/carton

    NIEUPORT II

    Les dessous de la bète

     


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  • SECAT LD 45 MIDGY 

    Lors de ma dernière visite à l’ »Espace Air Passion », à Angers, Alban Dury, Vice Président en charge de la section maquettes, m’invita à le suivre dans les réserves du musée. 

    Alban connait bien ma démarche en matière de maquettes papier qui consiste à faire revivre des avions originaux, français, peu connus, qui ont marqué l’histoire de notre aéronautique à un moment donné, avant de tomber dans l’oubli.

    Là, en parfait été de conservation, je découvre le  LD45 MIDGY, immatriculé F-PHQN, un original petit biplan monoplace.

    Je tombe immédiatement sous le charme et je mitraille l'oiseau.

     

    Un peu d’histoire :

    Rendez vous compte que ce minuscule biplan (5 m 90 d’envergure seulement), fut exposé lors du XIIe Salon de L’Aéronautique de 1946, qui se tenait, alors, au Grand Palais à Paris. Malheureusement le succès commercial ne fut pas au rendez vous.

    Il est l’œuvre de Louis Delasalle, qui en entreprit l’étude dès la libération. Il était alors directeur technique de la société d’Instruments de Précision M.D.G..

     De ces initiales, quelque peu anglicisées, va naitre le surnom « Midgy ». ( LD45 pour Louis Delasalle 1945).

    Malgré son aspect quelque peu « retro », même pour l’époque, l’appareil a fait l’objet d’une recherche aérodynamique poussée. De plus il réunit plusieurs innovations aussi audacieuses qu’ingénieuses. Une des plus intéressantes réside dans le dispositif hypersustentateur assurant automatiquement le braquage des volets à l’angle convenable pour chaque régime de vol. Les ailes sont en corps creux intégral en bois : mode de fabrication économique. La formule biplan, avec son profil d’aile mince et de grand allongement a le même rendement qu’un monoplan classique. Cerise sur le gâteau : il répond même aux normes acrobatiques de l’époque.

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

    Trois exemplaires furent construits, Le modèle présenté est le n°2, restauré par  Robert Planchais. Il est équipé d’un moteur Walter « Mikron »II de 60 CV et effectua son nouveau premier vol en janvier 1957. Il est le seul survivant.

    A noter qu’il en exista une version biplace dénommée LD26 MIDGY dont on peut trouver des photos sur le net ainsi qu’un plan 3 vues et la notice commerciale de l’époque, mais ceci sera, peut être, une autre histoire.

     

    Documentation :

    Au centre de documentation du musée, le pointilleux Christian RAVEL qui en assure la gestion de main de maitre, eu tôt fait de me constituer une petite documentation sur notre volatil.

    -          Présentation de Pierre Gaillard dans les CAHIERS DU RSA en 1998

    -          Un article du GPPA (Groupement pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique) d’Angers dans la revue PILOTER en 2010.

    -          Plan de la maquette volante parue dans une (très) ancienne revue du MRA .

    Un petit tour sur le net me permis de dénicher, outre une série de photos, un plan 3 vues succinct sur le site » pprune.org ».

    Me voila donc suffisamment armé pour attaquer l’étude de la maquette.

    Est t'il besoin de préciser que je tiens à disposition de ceux que cela intéresserait la doc en ma possession sur cet avion (comme la doc de toutes mes autres créations d'ailleurs).

    La maquette:

    Compte tenu de l’existence de l’avion original, une maquette au 1/33 hyper détaillée comme j’aime le faire aurait pu être envisagée.

    Je me suis rabattu provisoirement ( ?) sur l’échelle du 1/66, essentiellement pour une raison de temps.

     Il me reste encore pas mal de travail pour « boucler » l’histoire des avions stampe (une quinzaine de maquettes environ) et je ne voudrais pas m’en laisser distraire trop longtemps.

     De plus une visite complémentaire au musée aurait été nécessaire pour compléter la série de photos que j’ai faite. et Angers n’est pas la porte à coté !

    Les points délicats

    Mise à part la verrière, pas de grandes difficultés en vue.  Transparente ou non ? En réalité elle est développable, cela doit faciliter les choses. Alors va pour une version transparente. L’aile supérieure reposant dessus, mettra un peu de piment dans sa réalisation.

    Il est vrai qu’une réalisation papier de la verrière permettrait de se passer de l’aménagement  du  poste de pilotage et d’y disposer à la place un couple supplémentaire qui faciliterait les choses.

     Point de départ du dessin : le plan MRA

    SECAT LD 45 MIDGY

     Le plan MRA, malgré le fait qu’il ait été adapté pour une maquette volante, semble assez juste. On sait que l’envergure est de 5.90m, ce qui nous permettra de mettre ce plan à la bonne échelle, cette dimension clé semblant avoir été respectée. Une comparaison avec le plan 3 vues, ramené à la bonne échelle, nous le confirmera.  Pour la maquette volante, les dièdres ont été naturellement augmentés afin de lui donner une meilleure stabilité en roulis. Ils seront ramenés à 1°5 pour le plan supérieur et 3° pour le plan inférieur (valeurs plausibles relevées dans la notice de la version biplace LD26).

    Montage

    Je passerai sous silence la réalisation de la version beta du modèle, incontournable ne serais ce que pour le fuselage, qui est, généralement,  la partie la plus délicate à réaliser.

    A mon habitude, pour le fuselage, je réalise une ossature destinée à recevoir le revêtement. J’y apporte le plus grand soin car de la précision de sa réalisation dépend le bon déroulement de la suite des opérations.

     J’adore » pinailler » mes maquettes en les détaillant. Bien souvent ces détails ne se remarquent pas, mais faisant partie de la secte des « adorateurs de nombril », cela flatte mon ego.

    Comme je m’y attendais, la verrière transparente m’a donné pas mal de fil à retordre. Le résultat ne me satisfait qu’à moitié.  J’ai pas mal de progrès à faire en matière de mise en forme et de collage de verrières transparentes….surtout à cette échelle. Une verrière « papier » aurait été plus simple à réaliser avec un rendu plus net. Les deux versions figureront sur les planches de la maquette.

    Coté pinaillage

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                                          Dessus capot et habitacle.....pour les courageux!

     

    Là,  je m’en donne à cœur joie.

    Quelques suggestions :

    -          Echappements tirés d’aiguille de seringue (cela étonne toujours le pharmacien quand j’explique à quoi je les destine)

    -          Les deux ressorts de rappel de la commande automatique des volets sur le dessus de la cabine (poil de balai brosse)

    -          Quelques équipements » moteur » dépassent du dessus du capot. J’ai donc ouvert ce dernier aux endroits adéquats et les y fait figurer.

    -          Par contre, pris par la mise en œuvre de la verrière transparente, j’ai oublié les deux montants internes qui supportent l’aile supérieure. Trop tard.    

    Petit bilan

    A la réflexion, je ne pense pas que le choix d’une verrière transparente ait été judicieux. D’une part, même avec une colle adaptée, le séchage est très long. D’autre part, Il est quasi impossible d’éviter des bavures de colle qui, à, cette échelle, sautent aux yeux… « comme un coup de pied au cul » diraient certains.  Comme vous pouvez le remarquer, j’ai opté pour ne pas peindre les montants mais les simuler par des fines bandelettes de papier vert qui masquent les joints.

     Quelques étapes du montage:

      

     SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                        Base de la structure                                          Fermeture des extrémités

     

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                    Mise en place du revètement                                  Collage de la verrière

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

        Mise en place longeron aile inférieure               Noter entaille intrados de l'aile (pliage)

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                Mise en place ailes et mats                                        Tournage des roues

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                  Mise en forme des roues                                              Le train d' atterrissage

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

    Capot moteur et ses ouvertures (facultatif)       C'est le moment de terminer la verrière

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

                       Mise en place du train                                         Capot et ses "verrues"

     

    SECAT LD 45 MIDGYSECAT LD 45 MIDGY

     Photos en extérieur, changement de luminosité. le rouge rend moins bien.

                                           Dessus...                                                       Dessous..

    SECAT LD 45 MIDGY

                                                          Oups!  Un coup de tramontane!

    Les planches de cette maquette rejoignent la dizaine d'autres en attente d'un dernier peaufinement  avant d'ètre disponibles. Juré, craché, cela ne saurait tarder.

    Bons vols.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     


     

     


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  • STAMPE SV-4C de la PATROUILLE D'ETAMPES

    Une troisième maquette de stampe ayant volé sous nos cocardes.

    L'escadrille de présentation de l'Armée de l'Air E.P.A.A. 58 voit le jour à Etmpes en juin 1947.

    Ses moyens sont dérisoires comparés à ceux de cette même patrouille avant guerre.

    Elle a pour mission de représenter l' Armée de l'Air dans les meetings. Le programme de présentation destiné à montrer la valeur des cocardes et à susciter des vocations est basé sur un groupe de trois stampe complété par un solo.

    Le public, aux gouts simples, affamé de spectacle, ne ménage pas ses ovations.

    L' E.P.A.A. est dissoute pour des raisons budgétaires en octobre 1953.

    La Patrouille et ses stampe rentre alors dans la légende.

    Cette maquette est la dixième de la série de stampe SV4, toujours réalisé&e d'après l'ouvrage de Réginald Jouhaud: "SV4 Stampe, avion de légende"

    STAMPE SV-4C de la PATROUILLE D'ETAMPESSTAMPE SV-4C de la PATROUILLE D'ETAMPES

    STAMPE SV-4C de la PATROUILLE D'ETAMPESSTAMPE SV-4C de la PATROUILLE D'ETAMPES

    Bons vols

     


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